Impacto de la legislación del cannabis en la conducción

Los intentos para detectar y perseguir el uso de drogas ilícitas durante la conducción se iniciaron en los 80 en Estados Unidos. La Unión Europea comenzó a interesarse por este tema en los años 90, y España ha sido, desde entonces, uno de los países más activos en el desarrollo de este tipo de dispositivos de control. España es uno de los países con mayor prevalencia de uso de cannabis, cocaína y otras sustancias ilícitas dentro de la Unión Europea, e incluso a nivel mundial. Si a esto le sumamos la elevada incidencia que el abuso de alcohol ha tenido y tiene en los accidentes de tráfico en España, junto con el talante prohibicionista de los gobiernos de las últimas décadas, no es de extrañar que se hayan hecho grandes esfuerzos por perseguir a las personas que conducen habiendo usado drogas ilegales.

Confiabilidad de los test de drogas

El principal obstáculo con el que se han encontrado hasta ahora los gobiernos ha sido, por un lado, la falta de métodos fiables para detectar y medir la presencia de drogas en el organismo. Por el otro, la falta de información científica concluyente sobre cómo afecta la presencia de dichas drogas a la conducción. En los estudios llevados a cabo para comparar el efecto del alcohol y el cannabis en la conducción, vemos que no hay duda del efecto incapacitante del alcohol a partir de cierta dosis y tampoco hay discusión sobre el efecto multiplicador que tiene la mezcla de alcohol y cannabis. Sin embargo, el consumo de cannabis, por sí solo, no parece tener ese mismo efecto incapacitante, como demuestran los resultados de los ensayos en simuladores e incluso en conducción real con usuarios de la planta.

Efectos del cannabis según la dosis y la experiencia

Los expertos creen que esto se debe a que el cannabis afecta sobre todo a funciones muy automatizadas, pero mucho menos a aquellas que requieren de control consciente. Al darse cuenta de que están afectados por el consumo, los usuarios desarrollan diversas estrategias para reducir el riesgo y el resultado es que su forma de conducir se distingue poco de la de quienes no han consumido sustancia alguna. También se resalta que el efecto está vinculado a dosis y a la experiencia, y que los fumadores más veteranos apenas resultan afectados. Aun así, las autoridades españolas insisten en que el cannabis es siempre peligroso para la conducción, sin importar que esa afirmación carezca de apoyo científico.

Fiabilidad de los test de drogas en España

En los últimos veinte años, la Unión Europea ha llevado a cabo diversos estudios para determinar si los métodos disponibles para detectar drogas en los conductores son fiables o no. El primero fue el proyecto ROSITA, que se llevó a cabo entre finales de los 90 y comienzos de la década del 2000. A este estudio le seguiría el proyecto ROSITA II, entre 2005 y 2006. Ambos estudios, coordinados por el catedrático español Manuel López-Rivadulla, dejaron de manifiesto que los métodos disponibles entonces no eran suficientemente fiables, a pesar de lo cual se empezaron a usar regularmente en algunas regiones españolas.

El tercer estudio europeo fue DRUID (Driving Under The Influence of Drugs, Alcohol and Medicines), que comenzó en 2006 y acabó en 2010. Las instituciones españolas afirman que en este informe se “reconoce la fiabilidad de los dispositivos de detección rápida”, como recoge la memoria anual de 2010 de la Fiscalía General del Estado. Sin embargo, si miramos las conclusiones de DRUID, veremos que en ellas se afirma que “ninguno de los test ha alcanzado los niveles de eficacia exigidos en sensibilidad, especificidad y precisión para todos los test separados que incluyen”.

Cannabis y conducción detalle 1

Eficacia de los test de detección de drogas

A pesar de esa falta de eficacia, en estos últimos años se ha generalizado el uso de test de detección de drogas en la saliva por parte de los diferentes cuerpos de policía, de manera que decenas de miles de conductores son sometidos a las mismas cada año. También es obligatorio someter a pruebas de alcohol y otras drogas a todos los conductores implicados en accidente de tráfico, resulten ilesos, heridos o muertos. Sin embargo, no resulta fácil sacar conclusiones de los datos que proporciona la Dirección General de Tráfico. Para empezar, en el caso de los conductores fallecidos, la autopsia (teóricamente obligatoria) sólo se les hace al 60 % de ellos, sin que sepamos por qué se excluye al 40 % restante y, por tanto, cómo influye esta exclusión en los datos finales. Por otra parte, las autoridades hablan con frecuencia –y seguramente de forma intencionada– de la abundancia de “positivos de drogas y alcohol”, como si todo fuera lo mismo. Además, como reconoce la propia DGT, una cosa es que exista presencia de sustancias psicoactivas en el organismo y otra que esa sea la causa principal del accidente, sin olvidar que, al ser los llamados test de drogas mucho más caros que los de alcoholemia, se utilizan de forma más selectiva y, por tanto, sesgada.

En 2016, la Guardia Civil realizó 60.942 pruebas de droga, de las que 23.822 (un 39 %) dieron positivo. Los test de alcoholemia, en cambio, fueron nada menos que 4,6 millones, de los cuales 1,5 %, (68.852) arrojaron un resultado positivo. Estos resultados no incluyen los test realizados por policías autónomas (País Vasco y Cataluña) ni por policías locales. Esta llamativa diferencia entre los porcentajes de positivos a alcohol y a otras drogas se mantiene no sólo entre los conductores implicados en accidentes (4,5 % de positivos de alcohol frente al 27 % de positivos a otras sustancias psicoactivas), sino también en la EDAP, un estudio bianual en el que se hacen pruebas en carretera de forma aleatoria: el 12 % de los conductores estudiados habían consumido drogas distintas al alcohol, el 3 % dio positivo de alcohol y el 1,5 % tanto de alcohol como de otras sustancias. Si tenemos en cuenta que la prevalencia del consumo de alcohol en España (cerca del 80 %) es bastante mayor que la suma de todas las drogas ilícitas y de todos los hipnosedantes legales juntos, está claro que pasa algo raro.

Consecuencias de dar positivo en test de drogas

Sin duda, la clave para entender esta diferencia es el hecho de que la vigente Ley de Tráfico establece la prohibición de circular “con tasas de alcohol superiores a las que se determine”, mientras que para el resto de drogas basta con la “presencia en el organismo”. Evidentemente, no es lo mismo la simple presencia que “estar bajo la influencia”, como decía la ley anterior. Ante la acusación de estar castigando a personas que, aun teniendo restos de cannabis u otras sustancias en el organismo, no representan riesgo para la conducción, el gobierno se defiende diciendo que los test (de la marca alemana Dräger Drugtest 5000) están calibrados de manera que solo detectan consumos llevados a cabo con una antelación máxima de entre 3 y 6 horas.

De entrada, es cuestionable que se castigue por consumir cannabis hasta 6 horas antes, cuando es sabido que el efecto, incluso por vía oral, suele durar mucho menos. De hecho, la NHTSA (el equivalente a la DGT en EEUU) recoge en sus documentos que el efecto del cannabis en la conducción dura alrededor de tres horas. Pero todo indica que ese plazo de detección es en realidad mucho mayor, como lo demuestra la gran cantidad de gente que se dirige a las asociaciones y abogados especializados diciendo que le han sancionado al día siguiente e incluso dos días después de haber consumido. También abundan los positivos entre fumadores pasivos, lo que demuestra que la cantidad necesaria para poder ser sancionado es mínima.

Incertidumbres del test de drogas Dräger

El responsable de la evaluación de los test, Manuel López-Rivadulla, dice que “un resultado positivo en el test significa que esa persona ha consumido entre las tres y las nueve horas, siendo muy generoso”. Aunque también admite que hay consumidores habituales de cannabis que “a lo mejor de esas 9 horas pueden pasar a 12 horas como mucho”, o sea, cuatro veces más de lo que dura el efecto. Si miramos las estimaciones del fabricante, Dräger, resulta que el plazo de detección estaría entre unos minutos y 24 horas. Ahora bien, incluso esto parece no ser cierto, porque cuando la asociación Energy Control –una de las principales organizaciones de reducción de riesgos en España, colaboradora de Cannabis Magazine– se dirigió por escrito a Dräger para preguntar cuánto tiempo hay que estar sin consumir cannabis para estar seguro de no dar positivo, respondieron que no lo sabían. La inseguridad, por tanto, es absoluta.

Cannabis y conducción detalle 2

Este interés en restar importancia a la imprecisión de los Drugtest 5000 es perfectamente comprensible en el fabricante, que al fin y al cabo quiere vender su producto. Pero, ¿cuál es el interés de los evaluadores, supuestamente independientes? Probablemente el económico, ya que el Servicio de Toxicología Forense de la Universidad de Santiago, que dirige López-Rivadulla, obtuvo el contrato –de casi 1,5 millones de euros al año– para realizar las pruebas de laboratorio del Drugtest que complementan los test en carretera. Por supuesto, si hubieran dicho, como hizo la Unión Europea, que el test no es suficientemente preciso, se habrían quedado sin contrato, así que este evidente conflicto de intereses debería hacernos dudar de la objetividad de sus afirmaciones.

Impacto en la comunidad cannábica

La posibilidad de dar positivo en cannabis al volante muchas horas después del consumo está teniendo un efecto devastador en la comunidad cannábica española. Las consecuencias de un positivo son duras: si nos han parado en un control y damos positivo, la multa es de 1.000 euros y se pierden seis de los doce puntos del permiso de conducir. Si además hay signos de estar bajo los efectos de la planta, la infracción puede convertirse en delito y llevarnos incluso a la cárcel. En el caso de verse involucrado en un accidente, aunque no se sea culpable del mismo, también es probable que nos veamos envueltos en un proceso penal. A eso hay que añadir que las compañías de seguros han empezado a denegar la cobertura a quienes hayan dado positivo en drogas.

Decisiones tras un positivo

Ante esta situación, muchos usuarios que necesitan conducir en su vida cotidiana, sobre todo por trabajo, están abandonando totalmente el consumo. Lo que han hecho otros ha sido dejar de conducir, aunque mucha gente no se lo puede permitir. En la práctica, esta estrategia está sirviendo para criminalizar de forma indirecta a quienes consumimos cannabis. En un país donde consumir nunca fue delito, vincular el simple consumo a delitos contra la seguridad del tráfico está teniendo el efecto perverso de obligar a la abstinencia a amplios sectores a los que la tradicional represión por vía administrativa (con cientos de miles de multas al año) no había conseguido doblegar.

El gobierno de Rajoy ya ha dejado claro que, si puede, irá más allá en la represión. Por un lado, a principios de 2017 anunció que estaba preparando un nuevo test que evitaría tener que hacer una segunda prueba en el laboratorio y que multiplicaría el número de pruebas por diez. Por suerte, al poco tiempo el propio López-Rivadulla desmintió esa posibilidad. Sin embargo, hay otra reforma que sí podría salir adelante: la propuesta de que quienes tengan un segundo positivo en alcohol o drogas no recuperen nunca el permiso de conducir, algo que en una sociedad tan dependiente del vehículo privado puede suponer problemas muy graves.

Intereses asegurados por el uso de test

El otro efecto perverso que está teniendo esta estrategia es la creación de otro impuesto punitivo contra las personas usuarias de cannabis, que somos la gran mayoría de consumidores drogas ilícitas. La propia Dräger, en las presentaciones de su producto en ayuntamientos y comunidades autónomas, destaca la gran cantidad de dinero que se puede recaudar a través de las multas. En su web, Dräger destaca entre las ventajas del producto el “límite de detección extremadamente bajo para el THC como principal ingrediente activo del cannabis”. En otras palabras, Dräger está ofreciendo un aparato dirigido básicamente a cazar cannábicos, sean un peligro para la conducción o no.

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Para conseguir detectar a más conductores que hayan consumido cannabis, Dräger ha establecido el punto de corte para la detección en solo 5 nanogramos de THC por mililitro de saliva en los test in situ, frente a los 20 ng/ml para opiáceos y cocaína o los 50 ng/ml para las anfetaminas. Curiosamente, los responsables del gobierno, cuando hablan del tema en público dicen que el corte para el cannabis está en 25 ng/ml, cuando tanto el fabricante como los estudios de evaluación encargados por el propio gobierno lo niegan. En los test de laboratorio, el punto de corte baja aún más: solo 1 ng/ml para el cannabis frente a 5 ng/ml para la heroína, 20 para la morfina o 25 para la MDMA, algo que no guarda proporción con las respectivas dosis activas mínimas. En este punto, hay que tener en cuenta que en la legislación española la muestra analizada in situ se considera un simple indicio, mientras que la muestra analizada en laboratorio, cuyo nivel de detección es cinco veces menor, se considera una evidencia. Si añadimos que en el caso del cannabis no hay correlación clara entre los niveles en sangre y en saliva, la indefensión es total.

Cannabis medicinal y conducción

A este desolador panorama debemos sumarle la situación de las personas que usan cannabis con fines terapéuticos. La Ley de Tráfico excluye de la sanción “aquellas sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica”. El problema es que el único fármaco cannábico autorizado en España es Sativex©, y solo como segunda opción en la esclerosis múltiple, de forma que pocas de las miles de personas que usan cannabis medicinal en España van a poder acogerse a esa excepción. Además, la ley aclara que la excepción se aplica “siempre que se esté en condiciones de utilizar el vehículo conforme a la obligación de diligencia, precaución y no distracción”. Como no se ha establecido con qué cantidad de THC en sangre o saliva se empieza a perder esas facultades, es probable que el destino de los usuarios terapéuticos de cannabis en España sea tener que dejar de conducir sin excepción. Y como las indicaciones autorizadas para derivados del cannabis irán, sin duda, aumentando, también lo hará el número de personas afectadas por la prohibición de conducir. En caso contrario se arriesgarán a sanciones graves, incluso a cometer delito.

En cuanto al CBD, aunque no hay datos claros al respecto, algunos expertos han alertado de que la gran similitud estructural entre THC y CBD podría dar lugar a que se confundan y, por tanto, si realmente los drogotest confunden ambas sustancias, los usuarios de CBD pueden también ser perseguidos a pesar de que la sustancia que consumen no es psicoactiva y, por tanto, no puede afectar a la conducción. Sin duda, hacen falta estudios que profundicen en la cuestión.

Recursos legales ante la imprecisión de la ley

Frente a esta situación, la reacción ya ha comenzado, sobre todo en el ámbito jurídico. Son numerosos los recursos contra resoluciones basadas en la nueva Ley de Tráfico y para ello se basan en los diversos puntos débiles de la legislación. El primero de ellos es la inexistencia de una regulación en los niveles de principios activos que hay que tener en sangre o en saliva para poder hablar de afectación a la conducción, lo que provoca que, a diferencia de lo que sucede con los alcoholímetros o los radares que usa la policía, los test de drogas carezcan de homologación metrológica oficial. En segundo lugar, al castigar la presencia de THC y no los efectos peligrosos para la conducción, se están extralimitando en su misión de proteger la seguridad en el tráfico, castigando a personas que no suponen riesgo. Y en tercer lugar, al sancionar consumos no peligrosos se invade la intimidad de las personas, castigándolas por una actividad, el consumo de cannabis en privado, que en España no está sancionada.

En dos casos, estos recursos ya han llegado al Tribunal Constitucional. Por un lado, un juzgado contencioso-administrativo de Vitoria presentó una cuestión de inconstitucionalidad contra la regulación de los test de drogas, al considerar que vulnera derechos fundamentales. Y por el otro, el estudio jurídico Brotsanbert, con la colaboración de Rafael Agulló, ha presentado un recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional contra una sanción impuesta a un conductor en Cantabria. Mientras acababa de redactar este artículo, este despacho ha conseguido una importante victoria, al lograr que el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo N.º 1 de Alicante suspenda un procedimiento sancionador por dar positivo en test de drogas hasta que se resuelva la cuestión de inconstitucionalidad presentada en Vitoria. Este precedente puede servir para que se suspendan procedimientos en otros juzgados, y podría suponer un importante freno para la aplicación de la ley. Ya veremos qué sucede, pero todavía no se ha dicho la última palabra en este espinoso asunto. Cruzaremos los dedos.

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Gracias a Claudio Vidal, Héctor Brotons, Nuria Calzada y Rafael Agulló, por su ayuda para la elaboración de este artículo.

Preguntas Frecuentes

P: ¿Es seguro conducir después de consumir cannabis?
R: Aunque algunos estudios sugieren que el cannabis afecta menos a la conducción que el alcohol, las autoridades insisten en que es peligroso y recomiendan evitar conducir bajo sus efectos debido a que puede reducir habilidades automatizadas.

P: ¿Qué tan fiables son los tests de drogas para conductores en España?
R: Los estudios europeos como DRUID han revelado que los tests actuales no son completamente fiables, ya que no alcanzan los niveles requeridos de sensibilidad y precisión, a pesar de su uso extendido en controles policiales.

P: ¿Cómo influye el consumo de cannabis en la conducción según la experiencia del usuario?
R: Los conductores con más experiencia en el consumo de cannabis tienden a desarrollar estrategias para conducir de forma más segura, resultando en menor diferencia en comparación con quienes no han consumido, pero las autoridades no consideran esto en las regulaciones actuales.

Acerca del autor

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Muchos años luchando en la sombra para que el cannabis florezca al sol.